第一，当前收费公路政策还只是作为一个阶段性政策提出并实施的，主要体现在现行法律法规对收费期限的限制性规定，同时对收费期满后的债务余额也没有提出合理的解决办法。此外，根据公路的全生命周期理论，高速公路建设形成的资产将会长期造福于社会，当前的一次性投资带来的是长期的社会效益，让一代人承担所有成本，是不公平、不合理的。同时也加大了短期内偿还银行贷款的压力，加大了偿债风险和财政风险。
第二，当前和今后一段时间，由于公路建设的公益性和社会效益突出，因此公路建设会越来越需要依靠公共财政资金的加大投入。而鉴于目前国家财政形势，财政性资金对公路建设、养护和管理的投入还将长期不足。如今年年初，国务院决定减征小排量车购置税，采取财税政策激励和消费环境改善相结合的方式，使得公路建设资本金不足的矛盾更显突出。
在我国公路发展面临的新形势下，调整和完善公路投融资政策，在公共财政框架下建立公路科学发展的新机制，重要而紧迫。
收费公路政策引发的问题
依赖收费公路政策
由于财政性资金投入严重不足，20多年来我国公路建设逐步走上了以市场化为取向的融资发展之路，这种对收费公路政策的过度依赖，导致了收费公路规模过大，债务负担沉重，运输成本偏高，同时也导致了社会公众对收费公路政策的误解和指责。政府还贷二级路撤站，使社会情绪有所缓解，但同时也提高了对高速公路撤站或降低收费标准的期待。
债务风险不容忽视
目前我国公路建设债务余额庞大且持续膨胀，每年仅支付利息就超千亿元。相当一部分地区的公路项目偿债压力不断加大，债务风险问题日显突出。如西部某省2007年需支付公路建设的贷款本息为39亿元，其中利息就达15.6亿元，但当年通行费收入能安排用于还本付息的资金仅为12亿元，处于“收不抵息”的状态。
地区效应逐次衰减
主要体现在不同地区债务负担的不平衡上：东部地区的公路债务总体上属于能够正常还本付息的良性债务。中部地区的经营性公路项目所承担的债务基本上属于良性债务，但政府还贷型公路所承担的债务近90%属于还本付息困难的风险性债务。西部地区的公路项目多属于“收不抵息”的高风险债务。
现行法律法规对收费期限的“一刀切”规定 ，是导致部分公路融资能力较弱的主要原因。按照《收费公路管理条例》对公路收费期限的规定，对于东中部经济较发达的地区而言，能够基本做到资金的良性循环。而对西部等经济欠发达地区，由于经济基础薄弱、车流量偏低，又由于西部大部分地区公路建设成本偏高，以及收费标准低等原因，致使西部地区公路项目经济效益普遍偏差。在国家规定的收费期限内，大部分公路项目很难做到“收费还贷”，大大降低了西部地区公路项目融资能力，使本来就建设资金严重不足的西部地区更是“雪上加霜”。
丧失部分融资平台
燃油税费改革既给交通运输行业筹集资金提供了机遇，也对传统的投融资体制带来了挑战，特别是公路建设现行的融资平台失去了依托的基础。虽然改革方案中明确规定改革后交通资金的属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变。也就是说，改革替代的养路费等六费资金的功能仍然有效，可以继续用于公路等交通运输基础设施建设筹融资运作。但是，受现行法规的限制，改革后交通资金的融资功能发挥受到制约，亟需对有关法规进行调整或出台新的改革配套措施。政府还贷二级路撤站及国家对设立二级收费公路的严格限制，加上当前成品油税费改革等政策措施的实施，给普通公路的建设和发展带来了严峻挑战。
融资成本居高不下
收费还贷利用的银行贷款属于间接融资方式，和直接融资方式相比，成本偏高。如当前银行中长期贷款利率为5.96%，而当前3年期地方政府债利率为1.6%，30年期国债利率为4.02%；其他基础设施行业债如5年期三峡债利率为3.45%，15年期铁道债利率为5.00%。相比较而言，我国公路建设增加了20%以上的融资成本，每年多负担了上百亿元的利息。在很多项目本身效益不好、“收不抵息”的情况下，只能通过以贷还贷等方式解决，造成“以债滚债，恶性循环”。
调整投融资政策的建议
调整收费公路政策定位
将收费公路政策从阶段性政策调整为一项长期政策，由于高速公路为经济社会发展和社会公众提供了高品质的公共服务，将高速公路的收费收入，界定为一种类似消费税的财政性收入，将高速公路收费行为认定为是一种对公共财政资金投入不足的补充行为是科学合理的，也是十分必要的。
建立两个公路网络体系
建立以普通公路为主体的免费公路网络体系，为社会提供均等化的公共服务。建立以高速公路为主体的收费公路网络体系，解决公共财政资金对公路建管养投入不足的问题。经营性高速公路经营期满，由政府收回后的收费收入纳入财政性收入范畴。
坚持和稳定车购税政策
继续坚持车购税交通专项税性质既是解决未来交通发展资金供求矛盾日趋紧张的现实需要，也符“谁用路，谁付费”的公平税赋原则，更是各国在车辆税费征收方面的普遍做法。因此，继续坚持这一制度具有很强的现实意义、坚实的理论依据、充分的实证经验，应该将其作为一项相对稳定的交通财税制度予以保留。同时，在国家财政预算收支上，应该将车购税实行财政专户制度，单列预算，不作为经常性财政收入，专项保证交通建设的资金需求。
建立建管养资金平衡机制
为了实现公路的科学发展，将高速公路收费收入纳入财政性收入的范畴，在公共财政框架下，建立起通行费收入加财政补贴资金与公路建管养资金的平衡机制，主要包括：一是东中部效益良好的高速公路通行费收入和各条高速公路自身建管养的资金平衡（基本平衡）；二是全国高速公路网通行费收入+车购税及其他资金的补贴和全国范围内高速公路建设管理养护资金的平衡（系统平衡）；三是高速公路通行费收入+车购税补贴+燃油税补贴+其他财政补贴和高速公路+国省干线+农村公路建设管理养护资金需求的平衡（全面平衡）。
建立公路建设筹融资机制
充分运用政府信用，在公共财政框架下建立直接融资模式，加大债券融资比重，调整融资结构，降低融资成本。以车购税及车购税投资形成的权益，中东部地区高速公路通行费收入还贷结余，公路建设相关营业税、所得税返还为基础，建立公路建设债务平衡基金，化解公路建设债务风险和财政风险。
建立数字化统一管理体系
充分利用智能交通技术，建立数字化的高速公路收费管理体系，实现高速公路收费管理的科学化、精细化、透明化，降低管理成本，提高管理效率。建立高速公路收费国家统一管理体系，实现投资者的收益权与高速公路经营管理权的分离，解决高速公路投资主体多元化与统一管理的矛盾。在充分保障高速公路为社会提供高品质的公共服务及正常还本付息的基础上，建立起收费期限和收费标准透明化的动态调整机制，调整收费期限，降低收费标准。
